1.0) REPRESENTANTE DA ABVO
Abraham L Rosemberg,
2.0) PERÍODO: 2 A 12 DE NOVEMBRO DE 2006
Scandic Grand Marina
Katajanokanlaituri 7 00160 Helsinki FINLAND
4.0) OFFSHORE RACING CONGRESS
4.1) ITC – INTERNATIONAL TECHNICAL COMMITTEE
4.1.1) Modelagem Aerodinâmica
Testes adicionais no túnel de vento da Politécnica de Milão foram planejados com vistas a completar a planilha de testes em barlavento e aprofundar os testes com as velas tipo CODE 0. Entretanto problemas técnicos nos equipamentos implicaram que uma nova série de testes deverá ser conduzida antes de implementar os resultados. Desta forma, as modificações nesta área no VPP estão adiadas.
As modificações propostas no modelo aerodinâmico para corrigir os efeitos de superposição e aluamento da vela grande não foram integralmente testadas. Qualquer modificação ao modelo aerodinâmico do VPP poderia causar uma penalidade injusta a planos vélicos com superposição quando em plena carga. Desta forma, o ITC decidiu postergar a implementação dos resultados preliminares no modelo atual e conduzir o processo de testes em duas etapas paralelas. A primeira é revisar integralmente o modelo vélico usado e a segunda é a tentativa de uma melhoria do modelo atual com as implementações dos resultados dos testes de superposição e aluamento do grande. Os novos testes incluirão corridas com diferentes ângulos de banda com vistas a melhorar o entendimento da aerodinâmica em vento franco que ainda hoje, mesmo com as melhorias dos últimos anos, é responsável pela tendência de bonificação a baixa estabilidade pelo VPP.
Foi decidido permitir o uso do Estai de Proa Ajustável em barcos com Estai de Popa Ajustável desde que o mastro tenha cruzetas apontadas para ré que impedem o uso do estai de proa para dar rake a vante. Esta situação levará o código 3 para o campo do estai de proa ajustável e acionará o uso de coeficientes para o grande que são 40% entre as velas grandes com mastreação sem volantes e aquelas com volantes, considerando que o uso propicia um melhor controle da tensão do estaiamento, curvatura do mastro e forma da vela.
Foi decidido modificar o tratamento das velas cujas medidas são inferiores aos valores default. No caso do LP das genoas, ficou decidido reduzir o valor mínimo a 90% do J com vistas a dar um tratamento mais justo a genoas pequenas (auto cambantes), presentes em um número grande de projetos modernos. O valor limite de JL (Jib Luff – testa da genoa) permanecerá no valor limite atual.
Para velas usadas em alheta e popa, foi proposto que no cálculo do VPP com as velas de área inferior ao mínimo default seja usado um valor médio entre o valor default e o valor medido. A fim de evitar problemas nos arquivos de dados existentes, foi decidido também que a correção será aplicada somente a velas entre 50 e 98% do valor default. Para velas abaixo de 50% será usado 75% do valor default (basicamente o caso da ausência de spinaker). No caso de não haver spinaker, o campo Spinaker no arquivo de dados será preenchido com “3”.
A proposta de entrada dos valores de área vélica diretamente no arquivo de dados foi debatida, mas rejeitada face aos problemas que causaria na checagem das velas e também a dificuldade que causaria caso não fosse registrado também a posição do centro de esforço vélico.
Foi decidido deixar os campos de dados do grande e genoa com estão e incrementar linhas no arquivo de dados para entrada dos dados de vela para vento ao largo e popa. Entretanto, somente a vela com o maior valor de área vélica de cada tipo será relevante para os cálculos do VPP (spi simétrico, spi assimétrico no pau de spi e spi assimétrico na linha de centro). Somente a área máxima de cada uma das velas para vento largo e popa será impressa no certificado ao invés dos valores das medições usadas nos cálculos. Para checagens, o medidor calculará a área da vela em questão com a fórmula apropriada das regras IMS e comparará com o máximo registrado no certificado.
Foi proposto o seguinte:
Nos barcos com o campo JR no arquivo de dados, valores padrão de cintura serão contabilizados como a seguir:
O cálculo da área e centro de pressão baseado no aluamento medido será calculado no VPP usando IG como o comprimento padrão de valuma. Nos casos onde o comprimento da testa é menor que o padrão, o comprimento da valuma será reduzido na mesma maneira para cálculo da área vélica e centro de pressão.
A regra está sendo reescrita para evitar dúvidas de interpretação e permitir que na configuração prevista na 804.1c), com ambos os tipos de spinaker (simétricos e assimétricos), seja também possível levar o assimétrico na linha de centro sem
o uso do pau de spi.
Na situação prevista na regra 804.1.c) (item g) acima, o VPP deverá ser modificado para usar o maior valor entre a medida de SPL e a do TPS (Tack Point Spinaker) quando do cálculo com o balão assimétrico içado.
4.1.2) Modelagem Hidrodinâmica
Para o VPP2008 está previsto a inclusão de um modelo relativo a popas imersas baseado em dados experimentais levando em conta o efeito no comprimento efetivo, i.e., arrasto residual em altas velocidades e arrasto viscoso em baixas velocidades
O Modelo de resistência adicional em ondas usado atualmente no VPP foi discutido e comparado a dados experimentais. A conclusão geral é que a tendência do modelo hidrodinâmico está basicamente correto mesmo que os valores se mostrem na faixa de um terço do calculado usando a formulação Pierson-Moskowitz para a mesma velocidade de vento real. Mesmo que isto pareça uma discrepância comparando com mares totalmente desenvolvidos em ambiente offshore, o modelo corrente parece uma razoável representação do ambiente em que os barcos atualmente têm velejado, i.e. inshore e navegação costeira. Desta forma, a discrepância é conhecida mas o modelo ainda parece justo o bastante para os objetivos atuais.
A rotina computacional para identificação automática dos apêndices implementada no último ano ainda necessita de implementações. No entanto, estas implementações implicam em melhorias no programa de geração de cascos LPP que está sendo reescrito. Enquanto isto não for concluído, é necessário cuidado nos códigos dos apêndices nos arquivos de offsets.
Análises relativas ao arrasto friccional de bolinas centrais em comparação com quilhas fixas mostrou a necessidade de aumentar o atual coeficiente de arrasto usado no VPP para este tipo de apêndice quando gerando sustentação. Desta forma, foi proposto um aumento em 50% no coeficiente de arrasto das bolinas.
Estão sendo reexaminadas pelo ITC diversas configurações de casco com as quilhas basculantes com o objetivo de otimizar o cálculo do Calado Efetivo (IMS 527 – “D”). Os barcos com quilha basculante têm mais arrasto induzido com a quilha totalmente basculada. Este arrasto atualmente não está sendo levado em conta plenamente pelo VPP. Foram propostas várias configurações de testes com a finalidade de melhorar o modelo hidrodinâmico.
Após revisar a situação presente, foi decidido reduzir a um terço o valor previsto de redução em resistência ao arrasto associado a quilhas com “trim tabs”. É sabido que existe uma redução no coeficiente friccional face a deflexão da aleta, no entanto a redução atual foi considerada excessiva, isto é, extremamente punitiva. Adicionalmente, a redução do coeficiente de arrasto será aplicado somente em valores de ângulo de vento verdadeiro de 60 para baixo desaparecendo em 70 graus, com um transição linear entre estes limites.
O ITC discutiu o uso de novos materiais para estaiamento e não vê problemas na usa implementação para barcos menores que 20 m desde que o peso do estaimento seja computado junto na pesagem do mastro para determinação do raio de giração. Como este tipo de estaiamento necessita de diâmetros maiores causando maior arrasto aerodinâmico, o comitê não acha que a sua aceitação causará uma corrida a mudanças nos estaiamentos atuais.
4.2) MEASUREMENT COMMITTEE
Foi discutido o fato do aumento do número de genoas com bolachas no tope face à inclusão da medição da testa (JL) no intuito de reduzir o valor de JL para beneficiar o rating. Foi proposto limitar o tamanho da bolacha em 100 mm ou 1% do JL, o que for maior. Qualquer excesso será multiplicado por 5 e adicionado ao JL
Foi proposto alterar o Apêndice 5, item 2b, para que um barco que tenha seu certificado recalculado como resultado de um erro ou omissão na produção do mesmo possa ser penalizado a critério da Comissão de Protesto. Adicionalmente, a Comissão de Protesto poderá determinar que as regatas calculadas com o certificado incorreto sejam recalculadas.
Foi discutida a situação dos barcos medidos com máquinas a laser usando software comercial. Ficou acertado que os cascos podem ser aceitos desde que submetidos ao medidor chefe do ORC. Foi reportado que no Japão um scanner 3 d foi usado para medição IMS com um software de domínio público.
Foi levantada a questão se o armazenamento de ar comprimido em burros hidráulicos de retranca poderia estar infringindo a RRV no caso de energia armazenada. O Comitê concordou que se o ar comprimido for contido na unidade em questão e não requerer fonte externa durante regatas, isto não constitui infração.
Foi apresentado o desenvolvimento da classe GP42. A associação de proprietários está oficialmente formada e o calendário de eventos para 2007 estabelecido. Estão confirmados 12 barcos de 4 países para esta primeira fase. Também a classe GP 33 está com vários barcos em construção. A classe GP 26 tem tido um desenvolvimento muito bom e corrido regatas na IMS.
A nova classe MINI MAX (uma nova divisão da IMA) está com seus 18 barcos correndo como ORCCLUB e com previsão de mais 10 barcos novos em 2007. O comprimento vária de 60 a 80 pés.
A divisão WALLY correndo na IMAX tem usado a IMS com ótimos resultados.
Uma nova edição da publicação IMS GUIDE será lançada em 2007. A proposta geral é ter a inclusão de parágrafos afetos a ORCClub e tornar mais claro todo o gerenciamento e as opções de cálculo.
Foi debatido em profundidade o problema da condução de protestos em eventos Offshore. Os principais pontos foram os seguintes:
O debate levou a conclusão da necessidade de um treinamento especial para membros de Comissões de Regata, Comissões de Protesto e Equipes de Gerenciamento e Cálculo de Resultado. As sugestões preliminares são as seguintes:
5.0) CRONOGRAMA DAS PRÓXIMAS REUNIÕES
Será realizada na França entre 4 e 6 de Maio, organizada pela Federação Francesa de Vela.
Em princípio, será realizada na Grécia entre 2 e 16 de Novembro, organizada pela Federação de Vela da Grécia. Ainda não confirmada.
FIM DE RELATÓRIO